电池“转世”步步维艰

刚从美国马里兰大学毕业归来，steve就成为了特斯拉model s车主。他说：“买小特，是因为我要让大天朝的空气与美帝一样香甜（严肃脸）。小特是我的最佳损友，我开它通勤，它助我撩妹，累了的时候就打开辅助驾驶，我的生活因此充满趣味与科技感。
   
   当 5 年过后，电池的损耗开始显现，说好的400公里续航变成200再跌下100的时候，我开始考虑到它陪伴我的时间已经足够长了，作为电动车的小特，完成了它一生的使命。但小特的心脏——电池一定可以转世。通过旧电池回收，我希望它可以每天工作 8小时，为一台 led 灯提供照明，而这台 led 灯可能正摆在印度达拉维的贫民窟里，为那里的孩子们提供光明。” “steve：在我看来，这才是未来应有的样子。”
   “电池回收企业：你还真是图样图森破。”
   要实现steve同学理想中的电池“转世”步步维艰。
   
   从目前的回收产能来讲， 2015报废动力电池累计为2万—4万吨，但对应的电池回收率只有可怜的2。2020年预计将有12万—17万吨报废电池，以当前的效率根本就是臣妾做不到。产能低下主要源于两个原因：回收难度大新能源汽车普遍采用的锂电池体积较大，且涉及到重金属、电解液以及环保问题，回收过程复杂而危险。比如，包装运输过程中，因为废旧电池状态不稳定，可能产生破损、漏液。如果不对此进行封装和安全处理，很可能造成短路、起火，甚至爆炸，造成人员损失和环境污染。此外，由于回收电池在形态、尺寸、规格、封装形式上花样百出，拆解时就需要多种封装夹具，很难实现大规模批量化拆解。回收不易，再利用就更难。因为即便是回收后的电池，再利用作为家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一。上汽已经开启这方面的研究，但是结果不大好。现阶段无盈利可能第二，从回收效益上来讲——现阶段无盈利可能。曾有企业回收处理过一吨废旧磷酸铁锂电池，花费成本8540元，而从中获取再生材料收益8110元，亏损430元。这种大概率亏本买卖除了贾xx谁会all in啊，也不是人人都有为梦想而窒息的勇气。
   btw：跪求国家支援 “ 国家：别急着甩锅，我已经在努力了！” 2012：2012年7月，《节能与新能源汽车产业发展规划》提出要“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业”。 2014：2014年7月，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出要研究制定动力电池回收利用政策，探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收，建立健全废旧动力电池循环利用体系。
   
   2015：2015年3月，《汽车动力蓄电池行业规范条件》规定，系统企业应会同汽车整车企业研究制定可操作的废旧动力蓄电池回收处理、再利用的方案。 2016：2016年1月工信部、发改委、环保部、商务部、质检总局5部委联合下发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》明确建立动力电池编码制度，建立可追溯体系。 2017：2017年1月，国务院办公厅发布《生产者责任延伸制度推行方案》，确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等4类产品实施生产者责任延伸制度。探索整合汽车生产、交易、维修、保险、报废等环节基础信息，逐步建立全国统一的汽车全生命周期信息管理体系，加强报废汽车产品回收利用管理。除了国家层面，我国直辖市之一深圳则早在2014年就建立了动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。然而为了生存压力，大多企业还是更多关注销量，忙于扩充产能，无暇顾忌电池回收再利用。
   
   反观国外，在电池回收再利用的体系建立方面则显得较为成熟。德国环境部资助了动力电池回收利用示范项目libri和lithec，对废旧动力电池进行资源化利用进行研究。在日本，电池生产厂商们建立起了一套“电池生产销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系。在动力电池梯级利用方面，日产汽车和住友集团合资成立的4r energy 、sharp、nec等公司都在从事电动汽车废弃电池的再利用。在日本和美国销售或租赁的日产聆风汽车的报废电池可作为住宅和商用的储能设备。