电动车上淘汰的废旧电池都去哪儿了？

如果说6年前电动汽车市场处于起步阶段，现在我们用“井喷”来形容其发展速度也不为过
   　　在当前各项技术不断升级换代的同——一个隐蔽而严峻问题摆在了我们面前：
   　　累计超过20万吨淘汰的动力电池都去了哪里？又被如何处置？
   　　为此，本报记者实地走访了动力电池市场
   　　废旧电池回收市场繁荣背后的堪忧
   　　随着国家大力推广，电动汽车在国内发展速度较快。2021年1月，纯电动汽车产销分别完成16.6万辆和15.1万辆，同比分别增长366.6和287.8。
   　　在电动汽车市场繁荣的背后，也暴露出动力电池所存在的问题。据电动汽车车主徐先生反映：“我的车用了5年，现在电池容量已衰减到72。按照用车手册的建议，已经达到了更换的要求。”
   　　但徐先生将面临一个选择难题：是更换电池还是换车。
   　　其实不只是徐先生一人。记者走访市场了解到，从2020年开始，我国进入动力电池回收高峰期，目前累计淘汰的动力电池总量超过20万吨。
   　　一般来说，动力电池的使用寿命是5年8年时间。按照国家的电动汽车动力电池报废标准，当动力电池容量衰减到设计容量的80以下时，就不可继续在电动汽车上使用。
   　　原国家新能源汽车标准组专家张浩坦言：“淘汰的动力电池是巨大的潜在污染源，如果处理不当，不仅会造成环境污染，还会导致资源浪费。”
   　　事实上，我国对于淘汰的动力电池处理出台了相关规定。早在2018年，工信部等部委就明确要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。2019年年底，要求新能源汽车生产企业在其销售地区建立收集型回收服务网点。
   　　从工信部公布的数据来看，目前国内新能源汽车动力蓄电池回收服务网点有1.3万处。但记者了解到，虽然回收网点的数量过万，但效果并不理想。
   　　北京亚运村汽车交易市场多家新能源汽车4s店工作人员向记者表示，他们只负责卖车，不清楚淘汰的动力电池流向哪里。
   　　一位业内人士也透露，现在多数回收点只是摆设，处于无人管状态。
   　　记者在走访中发现，不同品牌4s店对于淘汰的动力电池回收的政策也不同。
   　　据哪吒汽车4s店工作人员介绍：“我们销售的车辆搭载宁德时代电池，统一实行‘三电’终身质保。至于动力电池的回收，也是由宁德时代来操作，我们只是起到‘上传下达’的衔接作用。”
   　　比亚迪汽车4s店工作人员则告诉记者，因为比亚迪汽车搭载自己生产的电池，所以店内能提供电池回收服务。
   　　除了线下之外，线上也有企业发布回收动力电池的信息。记者通过电话联系了其中一家有线上回收服务的公司，据工作人员介绍，目前动力电池回收价格标准不同，从1万元到2万元不等，且suv搭载的电池回收价格要高于轿车搭载的电池。具体价格要看电池铭牌后才能推算。但他们无法提供回收资质证明。
   　　回收过程不顺畅“三难”问题凸显
   　　当电动汽车销售迈入上升通道时，动力电池的回收也成为资本市场的新“宠儿”。
   　　目前，从工信部公布的上榜企业名单来看，共有27家企业符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》。企查查提供的数据显示，截至今年1月，我国共有动力电池相关企业1.8万家，其中有格林美、邦普循环、比亚迪、华友循环等企业。
   　　按照相关规定，淘汰的动力电池应由符合规定的企业回收，再由他们运用先进处理技术，将淘汰动力电池实现价值较大化。不过，现实情况并非如此。
   　　华友循环总经理鲍伟在今年电动汽车百人会论 坛上表示，目前正规回收企业总回收量不到30，其余查不到具体流向。
   　　有业内人士认为，“黑工厂”“小作坊”占有大部分淘汰动力电池的回收份额。但这些“黑工厂”“小作坊”并没有专业的电池分解设备，不仅存在人身安全隐患，还会给环境造成污染。
   　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基曾表示，尽管政策已明确新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，但目前淘汰的动力电池流向更多的还是以价格为导向，且行业缺乏回收企业准入管理。一些操作灵活、规范性较差的小作坊式企业由于经营成本较低，在报价方面具备更强的竞争力，导致退役电池较大比例流入非正规灰色产业链，正规回收企业电池回收反倒出现不少困难。
   　　面对该现状，正规企业也有各自解决办法。北京赛德美总经理赵小勇向记者讲述，该公司采用与报废汽车厂合作的方式来解决。他还表示，未来新能源车的发展从集团用户到个人用户，目前个人用户已经达到百分之七八十，未来或可达百分之九十以上。
   　　此外，难盈利、难处理也是业界普遍认为待处理的难题。不同汽车企业的动力电池结构差异较大，型号、性能都不同，影响动力电池回收标准化进程，也增加回收利用的成本。
   　　联合国开发计划署驻华代表白雅婷表示，回收一个锂电池的成本是生产一个新电池的5倍，这也是动力电池回收难的另一个重要原因。
   　　回收产业链亟待完善期盼标准化出台
   　　近年来，车企、动力电池企业、材料企业以及第三方企业都在积极构建以各自板块为核心的新能源汽车全生命价值闭环体系，探索动力电池循环回收的产业先进经验，推动技术及工艺的发展，构建行之有效可持续发展的商业模式。
   　　其中，北汽新能源推出“擎天柱计划”，结合换电模式做光储电站。当电池的容量衰减到额定容量的70以下时，用这些电池作为储能电池，利用光伏发电、国家电网峰谷电等为车辆供电；比亚迪自主打造电池回收闭环，靠授权经销商进行电池回收，如果回收电池可以继续利用，经过检测修复，应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果不能再利用，运送到相关部门进行拆解回收。
   　　不过，业内人士认为，动力电池回收产业链仍需要从法律法规、技术创新等方面，推动动力电池回收利用产业健康发展。
   　　在法规层面，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚曾表示，国内已经制定政策和技术标准，全部为引导性或推荐性指导文件，对于正规的动力电池回收企业均有参考指导作用。但是，对于非正规的贸易商来说，很难起到约束作用。国家应该出台有足够支撑力和强制力的法律法规。
   　　此外，多位业内人士认为，当下国内缺乏动力电池回收、运输、拆解和综合利用等环节的管理制度，导致废旧电池回收行业无序竞争。
   　　在技术和支持层面，全国政协委员、金澳集团董事长舒心表示，应加大动力电池回收利用技术研发，以应对处理未来越来越多的淘汰电池，减少环境污染。可以成立国家统筹基金，依据电动车销售区域分布重点布置大量回收点，电池企业可通过按产量向基金会缴纳服务费的方式共享回收网络。最终形成以国家基金为主，车企深度参与，电池企业、回收企业补充布局回收点，物流企业协同联动的全面动力电池回收体系。
   　　虽然目前相关企业盈利难，但动力电池回收行业前景光明，巨大的市场规模所具备的吸引力，将会推动入局企业逐步解决技术难点和渠道痛点，迎来行业的快速发展。